作为一名上班族论坛资深网友，笔者的好友秋原先生发表《清国初创始の山岳铁道《京张路工摄影》》一文，介绍了中国最出名的京张铁路那些不为人知的隐秘信息，经笔者二次编辑并加入原创内容独家发布。
京张铁路修建于年，也正是满清政府妄图革新实行新政的最后一年（年-年)。经历过两次鸦片战争后，“师夷长技以自强，师夷长技以制夷”的呼声连绵不断。作为中国历史上第一条现代化铁路的京张铁路，在年全部修建完成。此后这条铁路见证了中国历史上太多太多的血与泪、荣与盛。京张铁路的修建，被认为是“推行新政、励精图治、实业救国”的标杆政绩，却无法阻止腐败无能的满清廷灭亡。
今年是京张铁路动工兴建周年。托第二次工业革命导致新兴科技产业进步之福泽，在年9月这条山地铁路开工时，摄影技术也逐渐成熟且费用日趋向低廉，干版摄影术已取代了湿版摄影，无声电影也早已普及。在东方依然处在半开化文明状态下的中国，诸如上海、广东、天津和京师等开放繁华之地，国人已摒弃了对照相最初的恐惧感，开始热情接纳摄影和电光影戏（电影）等最最时髦的事物。
作为有留洋经历、最能接受新兴事物的詹天佑等工程设计人员，自然更不会排斥摄影。不仅如此，在为期四年的建设期间，京张铁路筹备总局还特意聘请上海同生照相馆专业摄影技师，为这条铁路的建设过程拍摄了成套的资料照片。
年8月底至9月初，在铁路全线竣工通车前夕，总办（总负责人）陈昭常和总工程司（师）詹天佑再度邀请同生照相馆摄影师谭锦堂，从京张铁路起点丰台柳村开始，全程跟拍验收工作。满清邮驿部铁路局京张铁路工程处随后将这次验路的照片集合成纪念册《京张路工摄影》，赠送给相关机构和相关人士收藏，给后人研究这段历史和这条铁路提供了非常难得的影像资料。
京张铁路建造总办陈昭常。年，袁世凯向满清庭提修筑京张铁路议案，并设京张铁路局于天津，以陈昭常为总办，詹天佑委会办兼总工程司。这是第一条全部由中国人设计、施工的铁路，既凝聚着詹天佑的心血，也有陈昭常的领导协调之功。年，陈昭常卸任总办，授“副都统衔，前往吉林延吉厅与日本会勘界务。”
总工程司詹天佑，汉族，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县（现广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号），12岁留学美国，年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。
京张铁路全线示意图，在屏幕前看这是一张毫无意义的线路图，但在几乎没有任何工业基础的满清晚期的中国，所有的建设工具和基础材料全部依赖进口。更何况是靠中国人自己的力量修建，其难度可想而知。京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北省的沙城、宣化至张家口。全长为.2公里。
一、柳村至南口段（年9月至年9月）
京张铁路起点-丰台柳村
京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北省的沙城、宣化至张家口。全长为.2公里。从北京北至张家口的铁路，现为京包线的京张段。
上图是参加验路的全体工程师技术人员合影。前图前排右起第三为詹天佑，比较好认。不过值得一述的最右边留胡子的高个中年人。此人叫邝景扬（又名邝孙谋，字星池，KwongKingYang），他也是中国铁路早期工程技术人员，同为赴美留学幼童（同治十三年），和詹天佑还是广东老乡。在京张铁路修建前后，他还兼任粤汉铁路工程司，并在随后京张铁路向归绥、包头继续拓建时出任高级工程设计师。他为中国铁路建设做出的贡献不亚于詹天佑，但中国官方介绍历史人物习惯是“抓典型”，找出一个模范来，把光线都聚集在极少数人身上，这种习俗就导致类似邝景扬这种同样优秀的人物少为人知了。
京张铁路的修建费用，是由袁世凯和陈昭常等人出面奔走，得以先获得满清廷万两银子的政府拨款，再争取到关内外铁路（即京奉铁路）盈余拨款和英资汇丰银行借款拼凑而得，即便如此经费依然较为拮据。因此陈、詹等人采取修一段用一段的原则，先用一年时间，修好从丰台柳村到昌平南口的约里（58公里）的铁路。这段路线都位于北京城西北的平原地区，难度小造价少，建成后立即投入使用，再以运营收入补贴后续工程。
时至今日，这段铁路还有丰台柳村到广安门天宁寺的南段、以及西直门到南口段的北段得以保留（上图中红线区域），而天宁寺到西直门段因北京城的扩建，在解放后就拆除了。大致是今天北京西二环外三里河路到车公庄这一条线上。
在年代，人工是修建铁路的主要力量，修建涵洞、隧道，平整路基的手段几乎就是炸药与十字镐。如上图所示的这种人力轨道平板车更多用于线路维护与人员输送。
上图右下角角写着“西便门天桥”。实际拍摄地，就是今天中国人民公安大学（旧校区）的东门外。请注意照片右上远处的牌楼状建筑，就是北京白云观的山门——棂星门。
白云观：全真教三大祖庭之一、也是十方大丛林制宫观之一，前身为大唐帝国的天长观，现藏有《大金玄都宝藏》。
今天的西直门火车站就是当年京张铁路的起点。虽然西直门立交桥是一座可怕的战略防御工事，但西直门火车站见证了近代中国革命史。
虽然京张铁路起点是柳村，但人们普遍认为西直门是大站和起点站。西直门站有完整的维修、配套检修设施，车厂、车棚等等俱全。
这张照片里的T型蒸汽机车(T指tank，即车身锅炉两侧带水箱)值得细说，车身上有“PMBL”，说明这是一台原先在京奉铁路关外线服役的车头。当时对连通北方长城内外铁路线的命名，采取汉语—满/蒙语搭配方式，在长城外的城市采用该地的满蒙语称呼。晚清施行邮传拼音，北京是Peking，奉天的满语是MukdunHoton，京奉铁路就是PM（Peking-Mukdun）；同理，张家口的蒙语是Kalgan，京张铁路就是PKRailway（Peking-Kalgan）：
京张铁路运行时刻表，因为蒸汽火车的整备质量不能保证，所以火车晚点是经常的。
从西直门继续往西北方向，经海淀中关村、沙河。今天在海淀清华大学东南附近有个地方叫“五道口”，大钟寺南、邮电大学旁边成府路还有个“四道口”，这些以数字命名的地名全和京张铁路有关，是当时行人车马通过铁路的路口，想不出啥好名字，干脆就从南向北，以数序排名。
海淀沙河的沙河铁路桥、以及该桥有列车通过时。
京张铁路的第一阶段的终点是南口站，平原到此结束，由此往北就要进军都山了。在开始修建军都山的第二段路线是，南口还是筑路物资、机械的集中地，设有货场。因此南口站也是和配套设施齐全的大站。列车在这里必须要做一项工作——换专供爬山地的大功率车头。
二、南口-康庄子（年9月至年9月）
自年起，京张铁路进入第二工期，也是工程最艰巨、最富挑战性的山地路段，翻越北京西北属燕山山脉的军都山。南口站不仅是火车进山前，在平原上的最后一站，而且也成为山地修建时的工程指挥总部和货料场。
在平原地区，列车以北英机车公司的2-6-0型摩格尔（Mogul）车头牵引，抵达南口站后，在列车尾部加一台詹天佑在~09年主持引进的北英公司0-6-6-0马莱（Mallet）机车，前拉后推。后者采用复胀蒸汽机，有高、低压两组汽缸，驱动两组动轮。不仅功率大，更重要是抓轨力强。这两张图能看到一些马莱机车的动轮驱动细节。
这两张是列车经过八达岭五桂头隧道的照片。这种古董级的蒸汽机车性能可靠，皮实耐用，今天依然还在法国南部山地用于牵引旅游列车（已改装成带水箱的T型）。
京张铁路第二段从南口到怀来康庄，只有52里，仅为全程的七分之一，但难度最大，耗费最多耗时最久，前后用两年才告完成。其中最挑战性的是南口关沟段从居庸关到八达岭的陡坡。从关沟到八达岭勘测的路线长5.4万尺，两地高差尺，平均每前进30尺即爬高1尺，坡度达0.33%，山地“山环谷曲，无地旋车”，铁路曲线仅为半径尺。以下从南口站向北，进山后的照片，能明显看出铁道的坡度和修建在山脊上的明代长城。
为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。
最终，在这段山地铁路只修建了四个隧道，按自南向北顺序，分别为五桂头、居庸关（米）、石佛寺和八达岭隧道（米）。
火车爬坡能力不强，遇到需爬坡路段，多采取提前加速，凭借动能冲过去的方法，俗称“冲坡”。但是一旦未达到坡顶，机车动能耗尽，冲坡失败，就会倒退，俗称“溜车”、“溜坡”，此时列车失控，会发生事故。在居庸关~八达岭路段最陡的地方，京张铁路设有12处保险岔道（其中4处设在站内），一旦机车推力不足发生溜车，由司机给看道人员发信号，后者扳岔道，让列车开到保险岔道上去，防止事故。石佛寺隧道北出口外的保险岔道。
在京张铁路通过的重要涵道或桥梁附近，都有武装力量守卫。虽然京畿重地但北京周边的匪患仍然猖獗。
八达岭关城南的青龙桥站和著名的人字道。上图这张路线图至今仍矗立在青龙桥铁路站西侧。
如上图所示，2台机头分别牵引着客货混编的拖车。
八达岭隧道全长米，就是从关城（今天八达岭长城旅游景点的核心部分）下山体内通过。
这端隧道采取两头同时动工的方法，在中部，从位于关城以北山体上再垂直打下一口竖井。隧道修通后，就利用折扣竖井，修建成通风楼。
翻过了八达岭，京张铁路最难的路段就通过了，虽然海拔高了，但已经在桑干河的河滩平原上。因此康庄站也是个换车头的地方，列车尾部的马莱机车脱钩，再改回由摩格尔车头牵引。
如上图所示，京张铁路修建中维护路段使用的2轴人力平板车停靠在道线上。
三、康庄-怀来—张家口（年9月至年9月）
翻过八达岭后，京张铁路的最后一段路程，就没有让人费心的难度了。这段主要位于今天桑干河河谷平摊上的路段，耗时最大的工程是怀来大桥。
京张铁路全长里（满清1里约为米），折算公制为公里。诸如振奋民族自信心之类的套话不必多说，更实在的意义，是改变了从北京往返蒙古过去数百年的驼运方式。大幅提高物资运输量和对蒙古草原的控制。
京张铁路（包括后来延伸续建到绥远、包头）主要的战略作用是控制了内蒙古首府核心的归绥地区与河套地区，即今天呼和浩特周边。
如果想继续控制外蒙古，需要修建从张家口到库伦（乌兰巴托旧称）的张库铁路。清朝时已有张库官商道，大约为1公里，晚清时已经开始尝试少量卡车运输。年10~11月，北洋徐树铮出兵外蒙，迫使库伦当局“撤治”后，曾拟定在张库管道基础上修建张库铁路，加强对外蒙古的控制。但随后年直皖战争爆发，以段祺瑞为首的“安福系”倒台，徐树铮被政敌通缉，不了了之。
在经满清庭邮传部验收后，京张铁路建成通车。“……此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”
在通车典礼上，广东省代表朱淇在致词时最为激动：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？”
在京张铁路修筑过程中，詹天佑还曾于年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路在民国时期继续向西修建，连接到绥远（呼和浩特）和包头。在民国和日伪时期，八达岭路段也经过多次改动，最终在年后建成复线铁路。年，已经升级为复线的京张铁路。
在6年，京张铁路青龙桥车站已经升级为爱国主义教育基地。从八达岭高速公路（八达岭长城出口）掉头（向南7公里）转入红叶观景景区（开车进入需要5元停车费）后，首先要通过这座年修建的京张铁路涵洞。
在原址基础上经过翻盖的青龙桥养路工区，仍然保持着当年的风格。
今天的京张铁路，虽然已经成为八达岭长城观光线路的一部分，仍然承载着太多血与泪的记忆。而青龙桥站的英文拼写方式，也是用建国之前的中文音译至英文的模式。
青龙桥车站的选址主要便于“重载”的火车可以在较为平缓的缓冲地段盘山而行（这也是“人”字型轨道设定的初衷。在建国以后，随着经济的好转，青龙桥车站开始成为游客前往八达岭长城的重要转运站。而位于八达岭长城下的青龙桥车站的作用更加重要。
如上图所示，这就是有名的“人字形”铁路道口。红色箭头是从北京来车方向；黄色箭头则是去往张家口方向；白色箭头指向的山梁就是八达岭长城烽火台；绿色箭头所指的是青龙桥养路工区。
今天的青龙桥车站，已经被修建在靠近八达岭长城景区的新客运站取代，可是老站台仍然一切如旧的运转。
位于青龙桥站候车室东侧的办公室内，安装有全套的现代化铁路机车检测系统（因为信息敏感不被允许拍摄），唯独这块小黑板以及所呈现的信息，向游客讲述着青龙桥车站的历史与现今的担当。
位于青龙桥车站的詹天佑墓和彰显其功绩的石碑，完好无损的矗立着。年来，随着中国政治格局的变化，机车与轨道技术的进化，始终被修建者看在眼里。
上图是曾经的青龙桥站使用过的人工道岔转换机构实物，以及铁路专用信号指示路牌。上图左侧路牌“川三上”中的“川”是一种俗称“苏州码子”的数字表述方式。中国第一条铁路“京张铁路”早期全程都采用“苏州码子”来标识。
坡道牌“川三上”中的“川”就是“苏州码子”中数字三的意思，汉子“上”用于表示坡道类型（还有诸如“下”或“平”），“川三上”意思是坡度为1/33的上坡。
手动道岔现在几乎被电子控制系统取代，但是在年前，道岔的使用以及信号的接受与发送全部由手工完成。但凡道岔没有完全到位，就可能会酿成车毁人亡的惨剧。
随着青龙桥新站启用，青龙桥老站候车室被改造成历史展厅（展厅就位于中间3座拱形门内，而左侧百叶窗后的房间是正在使用的调度室）。
笔者参观的时候，展厅封闭游客不能进入参观。通过玻璃窗可以看到候车大厅内4张长条木质座椅（上图中2张背靠摆放的木制座椅左侧，还有2张相同的座椅）以及女性候车室。
现在的京张铁路已经为京包铁路一部分，不再拥有原先的主力运输干线的重任，而新建设的城铁S2线则使用老京张铁路、京通铁路和康延支线运行，全长77公里，全程约需1小时20分钟左右，开行的列车为NDJ3“和谐长城号”内燃动车组，平原时速公里，山地时速45公里，其中将经过由詹天佑修建的“人字形”铁路。
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