内容概述：
无人驾驶汽车的合法性无人驾驶技术的适应场景无人驾驶与自动驾驶差异本篇将分为三节解析「无人驾驶汽车」，首先需要说明此类车从规则层面解析并不存在！
缔约
《维也纳道路交通公约》（修订版）给予了自动驾驶汽车的合法性，这里的关键词是“自动”而不是“无人”。也就是说以目前的汽车行业技术标准作为参考，全球范围内对于「无人驾驶汽车」都持保守态度。所以公约的新款内容描述非常严谨：允许汽车自动驾驶功能在特定条件下自动驾驶，而且仅限于72个缔约国。
知识点：中国并没有参与这一公约，所以目前国内并不认可无人驾驶汽车的合法性，但对于汽车的自动驾驶功能也没有持否定态度。然而在现行法律法规没有进行调整的前提下，车辆在行驶中必须要求驾驶位配备驾驶员，且驾驶员一定要持有相关车型的驾驶证，否则仍然会被认定为“无证驾驶”。关于规则就聊这么多，重点来看一看无人驾驶的普及障碍。
技术
芯片ESP5G等从技术层面分析「自动」驾驶汽车，此类车辆实际早已可以普及，但是各大车企对于此类车都很保守。原因在于自动驾驶一定会限定场景，通俗的解释：不是所有道路或交通气象条件下，自动驾驶功能都可以使用。
原因1：在机动车、非机动车与行人同时使用的二三四级道路上行驶，每一个参与交通的终端都会产生数据。巨大的数据流对「芯片」运算能力的要求会非常高，真正的道路对算力的要求怕是会超越所有的“大型3D游戏”。所以在这些道路上是不宜使用自动驾驶功能的，不过没有一家车企敢于保证其销售终端不会夸大其词的宣传，无法保证C端用户不会把自动驾驶汽车当成“无人驾驶车辆”，所以企业在命名时会比较保守。
原因2：自动驾驶系统的原理实际并不难，车辆只要具备主动刹车系统、主动加速系统（自适应巡航）、自动并线等功能即可。然而这些技术都是基于「ESP车身稳定控制程序」升级而来，这就决定了在特殊的交通气象条件中不能使用自动驾驶。比如最基础的定速巡航就不能在雨雪天气与湿滑路面使用，原因为定速刹车后的自动加速是难以控制轮上功率的，ECU行车电脑会在最短的时间内完成从低速到“定速时速”的加速。
假设在湿滑路面ECU以“大油门低档位”输出高功率，此时车轮的转矩会非常大，大到可以轻松克服轮胎与路面的摩擦力。在这种状态下车辆就有可能出现瞬间的车轮打滑，随即则是车身失控（即使有ESP进行调整也很难做到及时有效）。所以定速巡航禁止在特殊路面或天气中使用，那么自适应巡航自然也是不可以的，然而没有了这项功能也就没有了自动驾驶——无人驾驶汽车只能在能见度理想的理想天气中使用，此类车辆的驾驶主体必然要保留“人”的角色！
知识点：5G_5thgenerationmobilenetworks，释义为第五代移动通信技术。很多人将「5G」与「无人驾驶汽车」关联到一起，然而两者并没有必然的关系！因为5G只是提升了设备获取资讯（数据流）的速度，这与汽车的自动驾驶是没有任何关系的——通俗的解释：5G可以让汽车中控台上的大屏幕在网联之后，以极快的速度下载音视频文件、获取新闻资讯、上传共享道路信息并获得几乎无延迟的导航服务等，这些功能是基于“车载平板”的功能性或多媒体类的效率升级，和由“车载PC”控制的自动驾驶程序真的没关系；这就像用奔腾单核处理器的电脑连接千兆光纤上网的概念相同，网速快不代表运算能力快。
自动驾驶≠无人驾驶
综上所述，汽车的自动驾驶功能会限定使用场景，对于C端用户而言，日常代步驾车的绝大多数时间内都是不能用自动驾驶功能的。而且真正的无人驾驶也极难实现，因为汽车的组成真的是过于复杂了，尤其是自动驾驶又多出了太多的传感器；这些设备在运行过程中必然会出现“概率性故障”，同时也会存在老化（性能衰减/不稳定）的问题。以目前的技术似乎还很难做到硬件故障后的“自修复”，想通过超高标准的品控实现零故障是绝对不可能的，那么在无法保证自动驾驶汽车的道路安全的前提下，无人驾驶并不能获得合法路权。
「汽车防火墙」在无人驾驶时代也有了全新的定义，并不再仅是引擎舱与驾驶室的“隔断钢板”，同时也是防止“木马”侵入汽车电脑的防护。然而所有的防火墙都是由技术人员编写，毫无疑问这些防火墙就一定能够被攻破。某些海外机构测试过所谓的无人驾驶电动汽车（进口车），其车辆的防火墙仅需要几分钟就被远程攻破，车辆随即可以远程操控驾驶。想一想如果道路普及了这种车辆，在没有特殊手段保证车辆网络安全的前提下，这些车会带来怎样的问题吧。
总结：在To-c领域面对个人用户，短期内无人驾驶汽车还无法普及。具备自动驾驶功能的汽车一定要谨慎使用，在特殊天气或路面上一定要以人工驾驶为主。未来可能会通过专用充电道路与电动汽车组合的方式，实现「共享无人」汽车共同普及；通过道路控制车辆的动力源，保证离开道路后车辆无法正常行驶，同时配合后台监管人员，此类“准无人驾驶汽车”是有可能在10/20年后出现的，供参考。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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