年2月17日的山西大同，随着满载电煤的次2万吨重载列车驶出湖东站，有着“中国重载第一路”美誉的大秦铁路累计货运量突破80亿吨，这是目前世界上单条铁路货运量最高纪录。
毫无疑问，作为世界第一工业大国，我们国家铁路货运长期都保持高位运行。可是，很多人都有疑惑：当前仍处海权时代，海运成本是远远低于其他交通方式的。水运比陆运成本低的原因是因为单次运量大吗？如果相同载重的火车和船，依然是水运成本更低吗？
一、水运和陆运的能耗真是不在一个量级的
我们都知道，一辆普通小汽车的重量大约是1.5吨左右。而一艘普通打鱼用的的小舢板加上渔具和渔民重量基本都能达到1-3吨以上。
两个同样重量的交通工具，如果把汽车的手刹松开，让你用绳子拉着这辆车前进，就算你天天撸铁，能走个几公里都算牛。但是，在河道上，渔民仅靠撑杆或者摇橹，就可以驱动一艘小船前进，一天甚至可以往返几十公里。
我小时候家附近还有条河，有时附近的木材厂会将木头扔到河里做预处理。小时候去哪里玩的时候，就注意到了一个有意思的地方，就是说那种长十几米、几人合抱的那种木头，我们小孩子站上去，找根竹竿都能推动木头前进。而这木头一旦到了岸上，哪怕是装在平板车上，都必须得由牲畜来拉，就算是个壮汉都拉不动。
在这个角度来说，水运和陆运的能耗是不在一个量级的。之前网上公布过40万吨的宁波轮的油耗情况，正常航行大概是每天80吨油料，平均航速14.5节。
也就是说，40万吨的宁波轮可以用80吨油料航行公里，再换算一下就是每10吨的重量行驶公里耗油是0.3公斤，相当于差不多0.4升油。
现实中，别说10吨的卡车了，就是你家里一吨多的普通小汽车，0.4升油能跑百公里？百公里5个油就算是超级省油了吧？何况轮船的油还比汽油便宜。
二、车辆阻力与其重量成正比，而船舶受阻力与载重并不成正比
根据定律，其实陆运车辆受到的阻力是与其重量成正比的，但是船舶受到的的阻力与船舶载重并不成正比。
在这里，我们先忽略空气阻力和兴波阻力的情况下，船舶阻力可以粗略计算为：如果船舶的重量增加0倍，速度不变情况下，那船舶阻力只会增加倍，因为0的三分之二次方是。
而如果陆运车辆的重量增加0倍，那车辆受到的阻力会增加0倍。这也就决定了，虽然京杭大运河上的很多内河船舶只有吨的载重吨，而京沪铁路很多火车已经可以装载吨以上的煤炭，在京沪铁路的货运列车装载量已经远超京杭大运河上的船舶的情况下，京杭大运河的运煤价格仍然低于京沪铁路。
故而徐州运往苏南的煤炭，如今仍然主要通过京杭大运河运输至苏南，而京沪铁路仅为辅助作用而已。
实际上，不只是可通航吨级散货船的苏北运河，就连只能通航吨级船舶的杭甬运河，它的运煤成本，依然要比牵引质量吨的杭甬铁路要低，目前绍兴市的火力发电厂正是通过这条只能通航吨级货轮的运河获取煤炭。
当然，以上计算忽略了兴波阻力的作用，假设航道水面完全没有风浪，也忽略了船型问题。这其实是一个理想的情况。
考虑兴波阻力的情况下，海上风浪大兴波阻力高，海轮为了抗浪会优化船型，而内河船遇到的风浪小，兴波阻力小。并且，由于内河船无需针对海上风浪进行设计和加强，内河船的水线都很高，船底较为平坦。。这就导致在相同载重的情况下，内河船的湿表面积往往更小。
于是就出现了这样一种“看似不符合常理”的现象，同样是运煤，从秦皇岛到南通用5万吨级海轮，再从南通中转到武汉用0吨级江轮。后者在船舶载重吨仅为前者10%的情况下，每吨每公里运价却低于前者。
因此，内河船的这种特点，也间接促使一些内河船的船东冒着安全危险，出海经营海运业务。每年执法部门都要花费大量警力，对违法入海的内河船进行制止。
三、最后，航道建设成本更是天差地别
从直觉上，大家似乎觉得“陆地是连接在一起的，海洋把陆地分开”。其实恰好相反，两个港口城市是天然水路连接的，而两个陆地城市则隔着千山。
比如大瑞铁路澜沧江特大桥，看着很壮观吧？其实仔细想想，这是人力无法逾越的天堑啊，更别说物流了。也就是托了现代工程的福，才能轻松横跨两岸。西南地区，很多地图上直线距离几十公里的城市，却无法直接到达，就是这个原因。陆地其实天然没有路，必须先修路才能谈运输。
而修路修桥都是要钱的，光这部分成本就居高不下。哪怕大平地，高速公路每公里造价都是几千万，随便来点儿山，轻松上亿。
反之，水运是依托海洋、大江、大湖，是天然的重载通道，不用投资建设道路，只需要修码头就能全球通航。
比如中国在上海修一个码头，就能将货物运到纽约、旧金山、悉尼、鹿特丹、新加坡、釜山、迪拜、伦敦、汉堡、神户等全球港口，也能沿江运到武汉、重庆等内陆港口，建设成本极低。吞吐量全球第一的宁波舟山港，修建成本仅78亿人民币。
花78亿人民币修建货运码头，一年就能完成12.5亿吨、万个标准箱的货物吞吐量，航程上万公里，比如到欧洲和美国，航程普遍超过1万公里。
假如舟山港只用50年，平均每吨公里的码头成本=78亿/12.5亿/00/50=0.元，几乎忽略不计。
而修铁路呢，全球运输能力最强的重载铁路是中国浩吉铁路，单趟可运1.2万吨，年货运量达万吨，运输距离为公里，浩吉铁路修建成本多亿元。
假如浩吉铁路也用50年，那么，浩吉铁路的吨公里成本=亿/0.9亿//50=0.元。
也就是说，铁路吨公里成本约为码头的倍，可想而知。
最后的话：未来陆运有没有可能和水运竞争？
总的来说，水运相比陆运成本低，除以上因为外，其实还有人力成本以及环保影响等。比如一艘30万吨货轮只需10多个船员即可完成，而要达到同等火车运输量，需要43列火车，每列火车配2名司机+2名安全员，至少都名工作人员了。
众所周知，现在海权优势太大，目前陆权依然不可能比拟海权，导致人类国家进入全球化合作模式，港口城市都会远远富于内地城市。但海权只能原地踏步，我们在铁路方面取得的每一项技术突破，都能拉进陆权和海权之间差距。未来技术会发展成什么样，谁都不知道，但我们选择的这条技术突破方向是没有错的。
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