（作者系：中国水利电力物资流通协会潘智勇）
近日，在网络等媒体热炒的西安老侯大件吊装运输有限公司负责人侯少刚反映大件运输在河北许可审批过程中遇到的问题，在河北省委书记王东峰的高度重视下，最终得到解决。这让大件物流（运输）行业看到了希望，鼓足了信心。大件物流（运输）是关乎国家能源基础设施建设和大中型工业工程建设能否顺利进行的重要支撑和保障，是我国军事物流和国家灾难应急的重要补充力量，大件物流为我国“超级工程”建设和“大国重器”能“造得好，运得出”做出过重要贡献。有业内人士称，没有大件物流就建不成发电厂，就没有卫星上天，就不能在山地、海上建设风电设施，就没有港珠澳大桥的成功架设。
然而，就是这样一个非常小众，却非常专业、非常重要，国民经济建设、国防安全、灾难应急又必不可少的行业，在现实生产经营中遇到的困难，远比上述河北事件所遇到的问题复杂的多。突出表现在以下几个方面：
1、全社会对大件物流业的认识不足。随着我国装备制造、能源基础设施、航空航天、石油化工，船舶和海洋工程等一批国家重点工程建设的实施，特别是“一带一路”战略的实施，国际国内对超大型设备（货物）的物流需求，逐年增大。据协会推算，全国一年大件物流市场规模在2-3万亿元左右，大件物流行业货运量估算在万件、2.5亿吨左右，周转量亿吨公里。单件货物平均重量在80吨左右，平均运送里程公里。最轻的也在30-40吨上下。有的高端产品，单件价值上亿元，重量超千吨，长度甚至超百米。大件物流业已成为我们国家战略性、基础性、先导性的现代物流业的重要组成部分，承担着国家基础设施建设及其他各种大中型工程项目建设所需大件设备（货物）的运输、储存、搬运、吊装等物流服务。
由于大件设备（货物）具有“不可解体的、超长、超宽、超高、超重的”的特点和属性，大件物流过程风险伴随始终，与普通货物运输相比，大件物流作业难度大，车船、机具技术要求高，对物流企业的专业技能要有更高的要求。企业既需要拥有特种运输车辆、船舶和专业技术装备，又要具备进行线路勘测、方案设计、桥梁验算、路桥加固、排障通行、联系协调等专业化服务和一体化运输能力。因而，大件物流业在国家各种重点工程项目建设中起着至关重要的支撑保障甚至是关键的作用。强大而有效的大件物流能力是大国国力强弱的重要标志之一。
然而，无论从国家层面还是整个社会对此认识均不足，既缺乏顶层设计，行业规划，更无优惠政策来鼓励扶持行业的发展，相反，在每年的公路整治超载超限的活动中，往往很容易将其当成整治对象。据某风电企业反映，曾有几十辆风电大件运输车，因所谓的道路改造被禁止道路通行长达数十天，后经多方协调才让通行，大大延误风电工程的建设进度。
2、市场竞争过度导致安全标准降低
据交通运输部统计，全国可以经营大件运输的物流企业达2万多家，真正具备大件运输实力的并不多。据中国水利电力物资流通协会统计，大件物流市场电力大件货物运输需求依然占到总需求的61%，也就是说，能够承揽电力大件运输业务的企业，才称得上大件物流企业。而目前，全国真正有实力获得协会颁发的电力大件总承包甲级资质的企业不超过家。随着国内能源基础设施建设的逐渐饱和，国内大件物流市场需求局部和短期内面临“僧多粥少”的局面，市场竞争愈发激烈，大件物流企业为了生存不惜大打价格战。然而，更严峻的是，有相当数量的大件物流需求方企业为了控制自身成本并转嫁风险和责任，盲目降低大件物流服务商的入围门槛，致使少数物流企业不惜采取偷梁换柱的手段，合同上承诺用高安全性能的车辆接货，而实际上则用低性能车辆中途短倒，运输安全难有保障。有些总包企业则将业务分包给不具备大件物流资质的个体商户来运作，造成服务质量大幅度下降，各种安全事故频发。有物流企业反映，仅该公司统计，一年发生较大事故就超起，每起事故损失少则几十万，多则高达上百万，如果影响工程进度，赔偿额甚至高达上千万不等。
3、制度监管失效，行业内“黄牛”横行
不可否认，政府交管部门整治道路运输超载超限是十分必要的，但要严格区分大件运输的超载超限（按GB标准衡量）和普通客货运输的超载超限。因为大件运输的货物通常是不可解体的，超限是一种常态，不可避免。为此，交通运输部为贯彻党中央、国务院决策部署，在年9月发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》（62号令），为大件运输合法化放开了一个口子，且组织各地交通部门做了大量工作，包括全面清理规范大件运输涉企收费并严禁乱罚款，加大大件运输车辆检测核查能力，全面推广跨省大件运输许可并联审批，实现了一地办证、全线通行，切实增强了大件运输企业的获得感。但相较于现实状况，仍有许多不尽人意的地方。
突出问题是，截止到8月2日止，真正上网进行注册的只有家，注册率16.6%，审核通过率79.6%；系统共收到企业跨省大件运输申请8件，主动撤销件，共受理有效申请件。这个申请量，约占市场规模的0.3%。由此可见，大量中小型大件运输企业仍然游离于网络审批之外，企业宁愿“偷跑”，也不愿上网申报，这就为“黄牛”在行业内泛滥，创造了空间。不少车主反映，他们在“黄牛”身上的花费甚至高达项目物流成本的20%。有业内人士估算，目前90%的项目可能都是通过“黄牛”处理，且形成了一个相对固定的灰色利益格局。
究其原因，除了少数企业是自行选择非法上路外，多数企业更多是一种无奈选择：
一是大件车辆全行业无法拿到合法牌照。大件运输车辆通常由牵引车和承载车（拖挂车）组成。按目前规定，所有机动车需要拿到正规牌照，必须列入工信部汽车产业公告目录，而公告目录只有符合GB的标准才能进入，大件牵引车多数还是能进入的，然而最大的问题是，承载车多半没有被当作机动车，尤其是大件运输的主力车型-轴线平板车，因不在机动车目录里，很多卖家又不提供机动车发票，至今全行业无法拿到合法牌照，即使有少数拿到临时牌照，也是通过各种非正常渠道取得，因此大量轴线车不持牌非法上路便成为常态，碰到执法情形，便请“黄牛”出面打点以求获得通行，企业对此反映强烈，至今无人能解。至于其他大件车辆，因大件货物运输的特殊需要，有的必须进行改装，而改装车也没有标准，也无法列入国家机动车公告目录，所以，大量改装车也无法取得牌照。
二是获得道路运输许可标准要求高。由于大件运输需要制定技术方案，选定线路通行，而目前国内各种公路，不管高速、普通公路还是桥涵，均没有任何规划概念上的大件运输通道。每次大件车辆上路行驶，都需要交通运输部门审批，以确保所谓区域内的道路和桥梁安全。按现行62号令规定，如采用普通平板车运输，车辆单轴的平均轴荷超过10吨或者最大轴荷超过13吨的；或采用多轴多轮液压平板车运输，车辆每轴线（一线两轴8轮胎）的平均轴荷超过18吨或者最大轴荷超过20吨的大件车辆均无法获得许可。且执行中，车货总重超过吨的，还要求承运人履行桥梁验算、加固、改造的义务，尽管验算费用不用掏，但其他加固改造费，动辄要花费几十万上百万，企业难以承受。据统计，目前大件货物平均单件重量都在80吨左右，车货总重超过吨的屡见不鲜。为了躲避这些规定，企业只好选择“黄牛”开道，非法上路。即便这样，目前尚未发现因大件车辆的所谓超限超载而导致道路桥梁损毁的案例。
三是申请手续繁琐，各地执行不一，时效性较差。尽管目前网络审批，特别是跨省大件运输许可并联审批取得了很大进展，但各地省内或区域内的联网审批进展不一，如果严格按规定要求执行，企业要想获得许可，需要提交非常多的各种资料，且各地行业主管部门在执行时，有的要求原件，有的要求复印件，有的要求要
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