齐鲁晚报齐鲁壹点记者赵波李自强
5月20日，青岛地铁1号线实现全线轨通。自2月11日实现全线洞通，时隔三个月实现全线轨通，青岛地铁1号线距离开通目标再近一步。
全国首次！单向铺设海底区间超过8公里
青岛地铁1号线有着目前我国最深和最长地铁海底隧道。海底隧道全长8.1公里，海底区间距海平面最大深度约88米。
由于客观原因，1号线海底隧道只能采用单向铺轨，超过8公里的单向海底区间轨道铺设在国内尚属首次。除了长度，1号线隧道铺轨位于连续长大坡道区段，也给轨道铺设带来了更多难题。青岛市地铁一号线公司轨道工程业主代表张亮告诉记者，一般地铁隧道坡度在5‰左右，而1号线过海段最大坡度达到25‰，给轨道施工行车组织、设备状态、安全管控等带来巨大挑战。
青岛市地铁一号线公司坚持以人为本的理念，通过各种技术创新手段攻克铺轨难关。首当其冲的是信息化建设，8.1公里的海底隧道只能容许一辆轨行车行驶。海底没有通讯信号，难以掌握车辆和施工人员的实时信息。施工中，通过加装智能调度监控指挥系统，实现轨道车的行车数据实时收集、施工人员及车辆定位、铺轨施工作业面的监控，从而实现施工的信息化、智能化，有效保障作业安全。其次，轨道车在连续下坡的环境下工作，对车辆制动提出了更高的要求，1号线通过研发大坡度铺轨条件下轨道车动力及制动系统，解决原有轨道车动力不足和制动不及时的难题。
除此之外，一号线公司还通过对铺轨工装进行技术升级改造，解决走形轨支墩稳定性难题；改进尾气处理装置，有效保障隧道内施工环境。通过以上技术创新和管理措施，有效的保障了过海段轨道工程施工始终处于安全、高效、有序推进，顺利实现轨道跨海贯通。
工程复杂！15.2公里用到5种工艺
除了过海段，青岛站至青岛北站轨道二标也面临道床型式多样、施工工艺复杂、技术难度大等技术难关。“青岛站至青岛北站线路长15.2公里，铺轨30.3公里，用到了5种不同工艺。而一般一整条地铁线路，两到三种就足够用了！”施工单位中铁一局项目经理介绍说。
据了解，青岛站至青岛北站用到一般及中等减振整体道床11.5公里，减振垫浮置板道床5.5公里，钢弹簧浮置板道床13.3公里，减振道床占铺轨总长62.1%。此外，铺设道岔11组，其中减振垫浮置板道岔5组、钢弹簧浮置板道岔2组、普通道岔4组。
一号线公司属地业主代表栗全旺告诉记者，面对复杂的轨道施工局面，一号线公司打破常规，在水清沟站、北岭站、小村庄站、台东站安装下灰口，增设了安青区间散铺基地、台东散铺基地、西青铺轨基地，共计增加了7个作业面，日施工进度可提高1倍。其中，西青铺轨基地场地狭小，不具备现场组装轨排的能力，施工方在青岛北站建设了浮置板钢筋笼轨排绑扎基地，通过伸缩平板车将组装好的钢筋笼轨排运输到西青铺轨基地，实现散铺变机铺，日进度提高4倍以上。
据了解，轨道二标原合同工期9个月，实际经过7个月完成施工生产任务，月施工进度提高28.6%。
敢于创新！“嫁接”高铁技术让线路更平顺
为确保轨通目标，同时保障工程质量，提升未来乘客乘坐1号线的舒适度，青岛地铁1号线不断优化施工方案，大胆启用新技术新设备，将高铁技术“嫁接”到地铁轨道铺设中，将轨道铺设精度控制在1毫米内。
张亮告诉记者，根据行业标准，地铁轨道铺设的精度在3毫米，即轨道几何尺寸状态控制在这一范围内即可。1号线采用CPIII（轨道精密控制测量）技术，让这一精度控制在1毫米的范围内。“前一阵子有一个视频很火，就是坐中国高铁，在窗口立一个硬币，硬币不会倒。这和轨道的平顺度关系很大。CPIII控制网测量技术就是高铁技术之一，我们拿来用在地铁轨道铺设上，未来让列车行驶在更平顺的轨道上，给乘客提供一个更舒适的乘坐体验。”张亮说。
公铁两用混凝土罐车此番也是首次在青岛地铁使用。洞通后，地铁隧道的横截面是一个圆形，要想铺设轨道，首先需要轨道车运输混凝土利用洞内门吊进行浇筑。洞内门吊要“上路”就需要先行铺设走行轨。“这个车虽然不能‘飞檐’，但‘走壁’完全没有问题，它可以在轨道和隧道壁洞上自由行走，省去了铺设走行轨这道工序，不仅节约了人力，还提高了施工效率。”张亮解释道。
一号线公司工程管理处副处长邢建军告诉记者，1号线南段轨道全长约38公里，其中青岛站至青岛北站约15公里，是全线关键控制区段。为了确保轨通目标，土建单位紧紧围绕区间作业面提供开展劳动竞赛。洞通后，轨道单位以轨通为目标，倒排工期，高峰期共同时开工13个作业面，施工人数达到多人，轨道运输车辆13组，铺轨设备39台，有效保障了轨道工程顺利开展，按期实现轨通目标，为后续电通和通信通提供有利条件，为1号线全线开通打下坚实基础。
青岛地铁1号线全长59.97公里，设41座车站，从王家港站至东郭庄站，连接西海岸、市南、市北、李沧、城阳五区，是山东省重大工程项目。年底，1号线北段（青岛北站至东郭庄站）通车。
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