年7月1日，国六排放标准正式实施。由于目前国五重卡的库存量高达30万台左右，很多地区将国五上牌时间延迟三到六个月。根据商车邦调研的结果，前期国六车辆主要是大集团购买，散户购买的比例很低。目前国六重卡、中卡、轻卡的保有量预计在10万台左右，相对整个市场容量还很低。
每个时代都是每个时代的焦虑，国六标准实施对卡车运输市场、用户、经销商、商用车企业等各方都造成了很大的影响。
在用户层面：由于卡车运输市场的运价太低，已经到了一不小心就会亏本运营的地步。对于很多要更换车辆的用户而言，在4月份之前，他们最大的焦虑是要不要换车？在6月份之前，他们最大的焦虑是换国五还是国六？由于国六车辆的采购价格和运营成本都要高于国五车辆，在如今运价依然低迷的情况下，很多人最终决定赶紧购买一台国五车型，因此在7月后某些地区国五重卡销售价格出现上涨现象，这是典型的需求驱动模式。
由于卡车运输市场是按照吨位和公里数计算运费，对于国四、国五、国六都是相同的运费，然而国六车辆对燃油和尿素的要求比国五车型高，并且短期内必须在指定的维修网点进行车辆维护。进入国六时代，用户最大焦虑就是车辆运营成本增加，在原本运输利润很薄的情况下更是雪上加霜。
在商用车企业方面：他们最大的焦虑是国六车型是否涨价？根据各商用车企业的统计，同配置国六车型成本比国五车型要贵1.5万-2万元，理论上来讲其销售价格也应该顺势上涨1.5万-2万元。但是在卡车运输市场低靡的大环境下，如果某个企业率先涨价必将对其市场占有率产生重大影响。在前期国六车型试销售阶段，由于销量较少这部分差价可以由企业内部消化，假设国六车型销量达到10万台，差价损失将是15-20个亿，对于任何一个企业而言都难以消化。因此各大企业目前最重要的事情是降成本，争取把这1.5万-2万元的差价消化掉。
随着商用车行业市场竞争日益激烈，企业控制成本的能力不尽相同，目前很多企业每年要求供应商降价2%-5%，否则就更换B点供应商、限制供货比例等。目前技术含量中等或偏低的零部件企业，其利润率已经达到极限。在年原材料价格上涨与国六实施的双重作用下，商用车企业的成本压力非常大。
国六排放技术是否成熟？这个问题不是商用车企业是试验数据来回答，而是要广大用户通过2-3年的使用才能回答，毕竟企业测试的场景是有限的，而用户实际使用场景数量远高于测试场景数量。对于国六车型开发而言，由于发动机的燃烧模型、排放策略等都已经改变，相当于开发发动机全新平台40%的工作量。整车需要进行大量的标定，包括高低温试验、高原试验等，周期至少要一年半。对于任何一个商用车企业而言，都无法同时对所有车型进行国六切换，因此只能先开发主打车型（例如：牵引车），然后依次进行拓展（例如：平板车、专用车等）。根据目前国六用户反馈信息，国六车型还是存在故障率较高的问题，通常都是发动机故障灯闪亮、发动机限制扭矩等问题，其普遍原因是用户日常使用不规范的问题。但是用户对此并不认可，只要新车三包期内出了问题就会找厂家指定维修网点进行维修，并且费用都由商用车企业承担。
以尿素结晶问题为例，在国六发动机标定过程当中，对尿素的浓度有严格的要求，尿素喷射量是根据电脑计算出来的，如果喷多了必然会造成尿素结晶问题，如果喷少了则废气超标。因此厂家要求用户必须购买和使用厂家指定的尿素。但很多用户在偏远地方购买不到厂家指定的尿素，一旦使用了劣质尿素必然导致国六发动机排放不达标，故障灯闪亮并对限制扭矩；再以燃油问题为例，国六发动机对柴油的含硫量要求有严格限制，长期使用含硫量超标的柴油必然导致后处理装置“中毒”。
原本商用车价格当中包含了三包期的维修费用，这是通过前期大数据计算出的平均维修费用。但是由于目前国六车型市场保有量很低，因此还无法准确计算国六车型的维修费用。如果一家企业国六重卡销售量达到每年5万辆以上，则三包期的维修费用是一个巨大金额，这个费用如何平摊和消化也是商用车企业的焦虑。
在经销商层面：一朝被蛇咬、十年怕井绳。年商用车企业都在决战上半年、决战国五，纷纷要求经销商压货，经销商为了不错过这次销售旺季，必然要借短期高利息贷款（年利率10-12%）去进货。然而很多地区上半年的市场销售并没有达到预期目标，并且造成国五车型滞销，很多经销商都是在亏本销售；如果不能按期清理完国五库存，则损失更大。进入国六时代后，在整个卡车运输市场低靡的大环境下，经销商最大的焦虑是如果短期内国六产品销量无法突破，将面临着巨大的运营成本压力以及来自厂家的销量压力。
根据以上分析，年7-9月将是各方的焦虑期和彷徨期。等到10月国五车型全部被市场消化，用户只能购买国六车型。随着国六车型市场保有量增加，其存在的很多问题必然会被市场逐步化解。因此对于商用车企业而言，谁更有耐心，谁的准备工作更充分，谁就能在国六竞争当中占据主动。
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