捷豹，一个英国传统豪华品牌，从年诞生至今已接近百年历史，绝对算得上汽车历史中的老牌豪门，如今汽车逐渐进入电动化时代，这个老牌豪门也顺应历史潮流推出了旗下首款电动车型——捷豹I-PACE。
配图为欧版捷豹I-PACE
作为一款中型SUV，捷豹I-PACE的造型却有别于传统SUV车型，更加接近一款跨界车型。仅有mm车身高度不仅可以带来更加运动的视觉效果，还能带来更低的风阻系数。
车头的倒流槽设计也体现捷豹I-PACE极致的空气动力学，科幻又不失传统的优雅。除了造型，账面性能同样突出，电池容量高达81kWh，因此工信部续航里程达到了km。当然工信部续航与实际续航往往有所出入，我们这次要做的，就是把捷豹I-PACE充满电，然后一口气开到彻底趴窝，看看它的真实续航到底能跑多少公里。
光电测试的路线为广州大学城外环路，单圈约15公里，大学城外环为柏油路面，有12个红绿灯，限速60km/h，基本模拟了市郊路况。测试当天的气温为22℃，晴。
我们将驾驶充满电的捷豹I-PACE在外环路上绕圈行驶，直至电量耗光后车辆抛锚，从而得出其真实续航里程，车辆在测试期间的各项参数会被实时记录分析。
测试开始前，我们会准备测试的捷豹I-PACE充至满电状态，此时的表显续航里程为km。这里需要说明一下是，捷豹I-PACE的续航里程是由最近的驾驶数据计算得出，我们在充电的前一天进行过驾驶比较激烈的测试，因此平均电耗较大，计算出来的续航里程自然不高。
胎压：四轮胎压均被调节至2.4Bar
空调：温度设置为22℃、2级风量、外循环
清零：将小计里程、平均电耗、平均速度等进行清零
值得注意的是，I-PACE并没有提供动能回收力度选择，不过配备“低摩擦起步”模式，为了进一步降低能耗，我们激活了起摩擦起步模式，同时将驾驶模式选择为“ECO“。
测试时包含司机在内车上共有两人，两人会每隔30公里左右进行交替驾驶。这种方法可以避免因单个人员驾驶习惯而影响测试的准确性。
在驾驶方法上，车上两位测试员会保持日常的驾驶习惯，严格遵守交通法规的同时，既不会过慢也不会过快驾驶，起步时也会与周围车流保持同步。与此同时，车内人员诸如听音乐、为手机充电等行为都是被允许的。总之，我们会尽最大可能还原车主们在日常用车时的真实情景。
测试开始后，每隔30公里（两圈），我们会对续航里程、平均车速、平均电耗等数据进行一次记录。
以下为测试当天所得数据：
本次测试过程中，捷豹I-PACE在电量剩余10%时，系统开始提示电量低，并且显示续航里程还剩下33km，此时我们激活车辆的“低电量模式”。
在这种模式之下，座椅加热和制冷均不可使用，并且车内两块中控显示屏也会进入熄屏模式，以最大程度提高车辆的剩余电量续航里程。
我们用显示的10%电量继续行驶了22km，最终电量剩余0%时，仪表也不再显示剩余续航里程。由于车辆还能够正常行驶，于是测试继续进行。此时我们的测试车辆已经行驶了km，我们同时也可以记录从车辆显示0续航里程之后还能走多远才彻底没电。
在提醒0续航里程后，车辆继续行驶了11km便出现了一次比较强烈的警示，仪表盘出现电池报警图标，并且提醒驾驶员安全停车，车辆即将熄火。
与此同时，车辆的动力输出受到较大限制，即使“地板油”踩下去也只有不到平时一半的动力响应，不过车辆仍然可以行驶，我们的测试继续进行，沿着最右侧慢车道继续行驶。
最终，车辆在测试进行到第.4公里时彻底失去了动力响应，也就是说从仪表盘提醒0续航之后，我们还继续行驶了37km。虽然失去了动力，但制动、转向与灯光等功能均正常，我们顺着惯性将车辆靠路边停放，并在车辆后方50米处放置了三角架后实施救援。
理论上车辆电池已经彻底耗尽，但是此时的车辆转向助力、刹车助力、电子手刹、挂挡仍可以正常使用，这点与特斯拉ModelSD不同。特斯拉ModelS在车辆彻底没电之后，方向盘转向助力、刹车助力和换挡功能都随即失去，这方面的逻辑捷豹要比特斯拉更加人性化一下，理论上更加利于救援。
不过特斯拉有“拖车模式，这点捷豹是不具备的，果然，在进行拖车时我们发现车辆在前进的同时，车轮有反向拖拽力，车身出现比较明显抖动，车辆依然在进行“动能回收”，我们尝试关闭车辆的“低电量模式”，但无法关闭。这种情况下我们不敢冒然拖车，只能呼叫道路救援，让平板车把捷豹I-PACE运到附近充电桩。
从平板车上卸下来之后的捷豹I-PACE屏幕依然亮着，日行灯也可以正常工作，不过转向、刹车都没了助力。当卸下板车时，屏幕熄灭、车窗无法控制、也无法换挡，车辆的蓄电池已经彻底没电。此时的I-PACE与特斯拉ModelSD一样，当屏幕无法点亮时，车辆也无法进行充电。不过特斯拉从停车到蓄电池彻底没电的时间非常短暂，I-PACE距离趴窝到彻底没电有一小时左右的时间，捷豹这方面要更加人性化。在外接电源给I-PACE蓄电池充电之后，车辆得以正常充电。
最终我们实测出来捷豹I-PACE的市郊续航里程为.4km，与工信部续航里程km有一定的差距，百公里平均19.31kW/h的电耗也比较高，续航表现中规中矩。不过得益于81kWh的大容量电池，I-PACE最终跑出来的成绩也算不错。
最后关于极端光电的情况下，捷豹I-PACE有两点需要提醒大家。首先在提醒0续航时，车辆最大还能行驶37km，给车主寻找充电桩提供了比较充足的余地。第二点是蓄电池彻底没电时，I-PACE与特斯拉一样都是无法进行充电的，所以建议I-PACE车主车上常备搭电设备。可以看得出来，在极端情况下，传统豪华品牌捷豹的设定逻辑是要比特斯拉更加人性化，更有自己的经验。
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