集装箱底盘是用于运输货物的框架和一组轮式集装箱。底盘经过独特设计和加固，可用于起重机装卸。底盘设计包括锁定机制，可将集装箱固定在底盘上，以便进行短途或长途运输。机箱需要额外收费。这种特殊模式虽然可以降低车队多年的运营成本，但是却加剧了近两年美线的拥堵情况。
什么是货运底盘？
美国船东为了快速发展自身的运输能力，为各类客户提供了许多优惠措施。例如，年代初，IPI同价收益成为第一批美国船东的第一桶金。
与上述相比，底盘的好处其实诞生得更早。当集装箱运输在美国诞生时，船东就已经负责提供框架供船队使用。当网络支持成熟后，船东发现底盘服务是一个与主营业务无关、附加费用巨大的项目，因此一直在寻找退出车架市场的机会。年金融危机爆发后，船东终于下定决心将底盘出售给相关租赁公司，从而摆脱底盘服务。
不过，虽然船东不再拥有底盘，但毕竟长期的经营习惯和服务衍生的功能，让它与底盘租赁公司还是息息相关。而且，每家租赁底盘公司甚至与船东签订了独家协议，即船队只能与船东指定的底盘公司合作。目前，美国有3家知名的底盘租赁公司，共计近40万个底盘。
什么是底盘费？
除非一个承运人拥有整个运输过程中使用的拖车，否则将集装箱转移到底盘会产生底盘费。底盘费用是FCL（整箱装载）的固定费用，取决于货运公司，而LCL的可变费用（少于集装箱装载）。对于需要三轴底盘的超重集装箱，底盘费用也更高。虽然在某种程度上取决于位置，但作为一般规则，20英尺集装箱的装载重量超过36,至37,磅或40英尺集装箱的装载重量超过44,磅被归类为超重。底盘费用-有时列为底盘使用费-是必需的，还可能包括额外使用天数的费用。
有哪些类型的集装箱底盘？
由于有多种运输集装箱尺寸，因此必须有不同的底盘来运输它们。此处概述的一些不同类型的底盘具有针对短途和长途情况的特定用例。
·20英尺和40英尺底盘：标准国际海运集装箱
·45英尺和53英尺底盘：多式联运中使用的集装箱
·双轴：20英尺和40英尺负载的标准底盘配置
·三轴：超重20英尺和40英尺负载的标准底盘配置
·可扩展：提供携带各种容器尺寸的选项
·鹅颈管：底部较低的底盘，因此可以携带较高的容器
·重量轻：底盘较低，因此可以携带更高的容器
·重型：重量较重的底盘，可以承载比正常更重的负载
·Combo：可以使用20英尺或40英尺应用的底盘
·平板：可容纳两个20英尺集装箱或一个40英尺集装箱的底盘
·直架：没有隧道的底盘，鹅颈管有隧道
·后部B型列车：具有背靠码头功能的底盘，可承载20英尺或40英尺集装箱
底盘对海铁运输的影响
一、对海运的影响
海运方式为到港，集装箱直接落入集装箱堆场，等待船队提货。作为一个团队，你需要去租赁公司取船东A的底盘，然后去港区取船东A的柜子，然后送到客户仓库。根据美国的效率和船队昂贵的等待时间，客户通常习惯于卸货后将底盘和集装箱一起留在工厂，然后让船队将空集装箱和底盘拉回港口几天后返回容器的区域。但有可能车队到达港区后，需要去取船东B的储物柜，这样团队就得先归还船东A的底盘，然后去取船东B的底盘，最后去港区提出船东B的柜子。底盘造成的运力浪费和车架留在厂的效率损失极大地限制了底盘的流通，甚至出现了有车无底盘的各种尴尬情况，导致无法承载橱柜。最终加剧了集装箱流量缓慢、港口拥堵等一系列连锁反应。底盘造成的运力浪费和车架留在厂的效率损失极大地限制了底盘的流通，甚至出现了有车无底盘的各种尴尬情况，导致无法承载橱柜。最终加剧了集装箱流量缓慢、港口拥堵等一系列连锁反应。底盘造成的运力浪费和车架留在厂的效率损失极大地限制了底盘的流通，甚至出现了有车无底盘的各种尴尬情况，导致无法承载橱柜。最终加剧了集装箱流量缓慢、港口拥堵等一系列连锁反应。
2、对铁路运输的影响
铁路模式与海运模式完全不同。集装箱往往放在车架上，车队只需要直接取货即可。我们称之为轮式操作模式。但是，底盘的数量远远少于集装箱的数量，以至于更多的集装箱不得不像港区一样直接落入堆场，并且由于空间限制，集装箱不得不相互堆叠，导致在轮式操作中被迫成为接地操作。然而，长期存在的轮式作业模式，使得铁路堆场不具备船场的作业能力。卡车上门提货时，会被告知由于吊车、人力或底盘不足，无法提柜.
目前正在改善
目前，美国的拥堵状况已得到明显缓解。向来一帆风顺的底盘市场，在经历了这场剧痛的同时，也在加速变革。例如，越来越多的船东放弃了相关的独家协议，各船队购买足够的底盘供自己运输，铁路堆场和堆场也开始考虑长期采用地面运营模式。
文:深圳市盛顺物流有限公司
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